Um 1920 wurde der Little Belt zu einem Engpass für den Verkehr. Immer mehr Autos kamen auf die Straßen, und wir wurden mit Südjütland wiedervereint. Die Frage einer Brücke über den Kleinen Belt war mehrfach vom Podium des Folketings aus aufgeworfen, und im März 1924 beschloss das Folketing, eine Eisenbahnbrücke über den Kleinen Belt zu bauen. Nach starkem Druck der Kfz-Vereinigungen wurde das Gesetz 1927 erweitert, um auch eine Verkehrsbrücke einzuschließen.
GESCHICHTE
Anker Engelund erhielt 1923 die Verantwortung für die Erstellung eines Skizzenprojekts für eine Brücke über den Kleinen Belt und später die Verwaltung des großen Projekts.
Die gewählte Lösung war eine Auslegerbrücke, was bedeutet, dass sie zu einer Gitterbrücke wurde, die nach einem Gleichgewichtsprinzip auf den Säulen ruht. Die Brücke hatte fünf Öffnungen über dem Wasser. Das größte technische Problem war das Fundament der vier Kraftpfeiler. Die starke Strömung im Gürtel kann innerhalb einer halben Stunde von Nord nach Süd wechseln, und es war aufgrund der Wassertiefe, der Strömungsbedingungen und der Eisprobleme im Winter nicht möglich, mit massivem Gerüst zu arbeiten.
Die Ausschreibung wurde im Mai 1928 ausgegeben, danach requirierten 44 Unternehmen das Projekt der Staatsbahnen und 23 europäische Unternehmen reichten Ausschreibungen ein. Der Tender bestand aus drei Teilen: Hauptleitung, Stahlaufbau und Hauptleitungen mit Verbindungsbuchten.
Es war das Angebot der Staatsbahnen, das sowohl als günstigstes als auch als passendstes Projekt in Bezug auf Strompfeiler und Landbuchten ausgezeichnet wurde. Die Baufirma Monberg & Thorsen gewann die Ausschreibung für den Stahlaufbau mit einem Gesamtangebot von 18.496.713 DKK. Dieses Angebot war 1,5 Millionen DKK günstiger als das nächstgünstigste Angebot.
Die Ausschreibung von Monberg & Thorsen war in Zusammenarbeit mit drei deutschen Unternehmen vorbereitet worden, und DSB stellte für die Vertragserteilung die Bedingung, dass ein gemeinsames Unternehmen „International Bro- og Staalkonstruktion“ gegründet wird. Daher hafteten alle vier Unternehmen gegenseitig für Schadensersatzansprüche, unabhängig davon, wo im Bauprozess Verzögerungen auftreten würden.
Die Old Little Belt Bridge ruht auf vier Strompfeilern, deren unterer Teil als Caisson bezeichnet wird. Die Lösung mit Kaissonen, die im Zusammenhang mit dem Bau entwickelt wurde. 100 Arbeiter und Zimmerleute wurden mit dem Bau der Kaissen beschäftigt. Die Caisson-Boxen sind eine Stahlbetonkonstruktion, die an Land gegossen wurde.
Nachdem der untere Teil der Caisson-Boxen fertiggestellt war, wurden sie vor der Küste ins Wasser gelegt, danach wurde der obere Teil gebaut, bevor die Caisson-Boxen im Kleinen Belt platziert wurden. Die Kraftpfeiler wurden anschließend mit einer schwimmenden Betongussanlage darüber gegossen. Die fertigen Pfeiler waren etwa 70 Meter hoch, davon etwa 40 Meter unter Wasser. An der Oberseite der Pfeiler wurde eine Stahlhalterung zur Montage des Aufbaus eingegossen.
Der Aufbau wurde als selbsttragende Konstruktion errichtet. Auf den Pfeilern wurde eine Gitterstruktur errichtet – mit einer Arbeitsplattform von 30 Metern. Zuerst wurde die Gitterstruktur auf einer Seite und dann auf der gegenüberliegenden Seite gebaut, um ein Gleichgewicht zu schaffen. Dann wurde Teil um Teil zusammengesetzt, bis die Gitterkonstruktionen von zwei Kraftpfeilern kollidierten.
Alle Stahlteile waren viermal sandgestrahlt, grundiert und lackiert worden, bevor die Teile zu den Strompfeilern gesegelt und zu den Montageteams hochgehoben wurden.
Die Old Little Belt Bridge wurde gebaut, bevor Schweißen noch für größere Bauwerke verwendet wurde. Daher ist der gesamte Stahl miteinander genietet, und für die Brücke wurden über 2 Millionen Nieten verwendet. Als es Zeit zum Nieten war, benötigten sie drei Männer: den Nietenheizer, der den Nieten hielt, der Korrespondent war für den Widerstand verantwortlich und ein Nieter war für das Nieten mit dem pneumatischen Hammer zuständig.
Mit dem Standort der Brücke wurden Eisenbahnerweiterungen notwendig. Dies wurde zu einer umfangreichen Tätigkeit in Fredericia, als beschlossen wurde, dass der Bahnhof Fredericia einen neuen Standort bekommen sollte – außerhalb des Walls statt am Hafen. Eine Streckenverlängerung um 12 km erfolgte, und der neue Bahnhof nahm nicht weniger als 70 Hektar ein.
Begrenzter war die Arbeit in Mittelfart. Hier wurde die Bahn um 4,3 km verlängert und der Bahnhof in der Mitte der neuen Strecke errichtet.
Die Arbeiten an der Brücke begannen im Dezember 1925, und die Brücke wurde am 10. Mai 1935 von König Christian eingeweiht.
Die Gesamtkosten für Brücke und Eisenbahnbau beliefen sich auf 42 Millionen DKK. Davon kosteten die Eisenbahnbrücke 16,7 Millionen DKK, die Verkehrsbrücke 7,5 Millionen DKK, die Straßenanlagen 1,6 Millionen DKK und die anschließenden Bahnanlagen 16,5 Millionen DKK.
