Die Gamle Lillebæltsbro
Der Kleine Belt ist 125 Kilometer lang und verbindet die Ostsee mit dem Kattegat. Bis 1935 war es nur per Schiff möglich, über den Kleinen Belt von Fünen und Jütland zu gelangen. An der breitesten Stelle ist der Kleine Belt 30 Kilometer breit, an der schmalsten Stelle bei Snoghøj beträgt die Breite nur 712 Meter.
Um 1920 staute sich der Verkehr am Kleinen Belt. Es waren zunehmend mehr Autos auf den Straßen unterwegs und wir waren wieder mit Südjütland wiedervereint. Die Frage nach einer Brücke über den Kleinen Belt wurde mehrmals vor dem dänischen Parlament behandelt, der Bau einer Brücke über den Kleinen Belt wurde dann im März 1924 endgültig beschlossen. Nach starkem Druck seitens der Automobilverbände wurde das Gesetz im Jahr 1927 entsprechend auf Verkehrsbrücken erweitert.
Im Jahr 1923 nahm sich der dänische Bauingenieur Anker Engelund der Ausarbeitung eines Skizzenprojekts für eine Brücke über den Kleinen Belt an und übernahm später die Leitung des Großprojekts.
Hierbei entschied man sich für eine Auslegerbrücke, sprich eine Gitterträgerbrücke, die gemäß einem Gleichgewichtsprinzip auf Pfeilern ruht. Die Brücke hatte fünf Öffnungen über dem Wasser. Das größte technische Problem bestand im Bau des Fundaments für die vier Strompfeiler. Die starke Strömung des Belts kann innerhalb einer halben Stunde von nord- auf südwärts wechseln, Gerüste konnten aufgrund der Wassertiefe, Strömungsverhältnisse und Eisprobleme im Winter nicht verwendet werden.
Die Ausschreibung des Baus erfolgte im Mai 1928. Für das Projekt der dänischen Staatsbahn bewarben sich 44 dänische Firmen und 23 Anbieter aus dem europäischen Ausland. Die Ausschreibung umfasste drei Bereiche: Strompfeiler, Stahlüberbau sowie Landpfeiler mit Vorlandbrücken.
Die dänische Staatsbahn konnte den Auftrag letztlich für sich entscheiden, da ihr Angebot hinsichtlich der Strompfeiler und Rampen das günstige und zweckmäßigste war. Der Stahlüberbau mit einem Gesamtauftragswert von 18.496.713 DKK wurde dem Bauunternehmer Monberg & Thorsen zuteil, dessen Angebot 1,5 Mio. DKK günstiger als das zweitgünstige Angebot ausfiel.
Das Angebot von Monberg & Thorsen wurde gemeinsam mit drei deutschen Firmen erarbeitet und hinsichtlich der Auftragsvergabe setzte die DSB voraus, dass die gemeinschaftliche Firma „International Bro- og Staalkonstruktion“ gegründet wird. Somit hafteten alle vier Firmen einander gegenüber für Schadensersatzansprüche – ganz gleich, an welcher Stelle des Bauprozesses es zu Verspätungen kommen würde.
Bau der Brücke
Den Gamle Lillebæltsbro ruht auf 4 Strompfeilern, deren unterer Teil Absenkkasten genannt wird. Die Lösung mit den Absenkkästen wurde im Rahmen des Baus entwickelt.
100 Arbeiter und Zimmermänner waren mit dem Bau der Absenkkästen beschäftigt. Bei den Absenkkästen handelt es sich um eine Stahlbetonkonstruktion, die an Land gegossen wird.
Nachdem der letzte Teil der Absenkkästen fertiggestellt war, wurden sie direkt an der Küste im Wasser platziert. Auf ihnen wurde dann der obere Teil aufgebaut, bevor sie im Kleinen Belt platziert wurden. Die Strompfeiler wurden anschließend mithilfe der schwimmenden Betongießanlage auf die Kästen gegossen. Die fertigen Strompfeiler waren 70 Meter hoch, davon etwa 40 Meter unter der Wasseroberfläche. Oben auf den Strompfeilern wurde eine Stahlkonsole zwecks Montage des Überbaus eingegossen.
Überbau
Der Überbau wurde als selbsttragende Konstruktion ausgeführt. Auf den Strompfeilern wurde eine Gitterkonstruktion gebaut – mithilfe einer 30 Meter großen Arbeitsplattform. Zunächst wurde die Gitterkonstruktion auf der einen Seite und anschließend auf der gegenüberliegenden Seite gebaut, um ein Gleichgewicht zu erschaffen. Dann wurden die Teile nacheinander zusammengesetzt, bis die Gitterkonstruktion zweier Strompfeiler aufeinandertraf.
Sämtliche Stahlteile wurden sandgestrahlt, grundiert, viermal gestrichen und anschließend zu den Strompfeilern transportiert und dort auf die Montagehalterungen gesetzt.
Den Gamle Lillebæltsbro wurde in einer Zeit errichtet, in der größere Stahlkonstruktionen noch nicht geschweißt wurden. Daher waren sämtliche Stahlteile vernietet. Die gesamte Brücke umfasst mehr als 2 Millionen solcher Nieten. Für das Nieten waren drei Arbeitskräfte erforderlich: Der Nietenheizer, der die Niete hielt, der Gegenhalter, der den Vorhalter bediente, und der Nieter, der das eigentliche Nieten mithilfe eines Hammers vornahm.
Neue Eisenbahnen, Bahnhöfe und Verkehrswege
Aufgrund der Lage der Brücke war es erforderlich, das Streckennetz der Dänischen Bahn zu erweitern. In Fredericia erfolgten umfangreiche Arbeiten, nachdem beschlossen wurde, den Bahnhof der Stadt umzuverlegen – außerhalb der Stadtmauern beim Hafen. Die Strecke wurde um 12 Kilometer erweitert und der neue Bahnhof umfasste ganze 70 Hektar.
Die Arbeiten in Middelfart fielen geringfügiger aus. Hier wurde die Strecke um 4,3 Kilometer verlängert und der Bahnhof mitten auf der neuen Strecke platziert.
Die Arbeiten an der Brücke wurden im Dezember 1925 eingeleitet, eingeweiht wurde sie am 14. Mai 1935 von König Christian X.
Die Gesamtkosten für Brücken- und Eisenbahnbau beliefen sich auf 42 Mio. DKK Die Eisenbahnbrücke kostete 16,7 Mio. DKK, die Autobrücke 7,5 Mio. DKK, die Fahrbahn 1,6 Mio. DKK und die angeschlossene Eisenbahnanlage 16,5 Mio. DKK.
Hier können Sie sich ein Video zum Bau der Brücke ansehen:
